ΤΟ 1920 Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΕΞΑΓΟΡΑΖΕΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΘΩΜΑΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΑ ΤΗΝ ΓΡΑΜΜΗ ΕΝΩΤΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ-ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ

Με τον νόμο 2467/1920 η Ελληνική κυβέρνηση κυρώνει την σύμβαση και εξαγοράζει την γραμμή ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινουπόλεως.

Σύμφωνα με την σύμβαση η Ελληνική κυβέρνηση θα παραλάβει μια σιδηροδρομική γραμμή άνευ χρεών και είχε πλέον το δικαίωμα εκμεταλλεύσεως για όλη την γραμμή.

Όμως αν προσέξουμε το ΦΕΚ της κυβέρνησης αναφέρει ότι μεταξύ της ελληνικής κυβερνήσεως αντιπροσωπευόμενης υπό της Α.Ε. του αντιπροέδρου του υπουργικού συμβουλίου κυρίου Εμμανουήλ Ρέπουλη αφ ενός και της ανώνυμης εταιρείας της επονομαζόμενης εταιρεία του οθωμανικού ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης -Κωνσταντινουπόλεως αφετέρου......

Μας λέει δηλαδή ότι η Ελληνική κυβέρνηση ειναι Α.Ε. αν είναι δυνατόν το 1920 και είχαν δημιουργήσει την Ελλάδα Α.Ε. ?

Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα μέσα στο ΦΕΚ!!!!!

Επειδή η διατύπωση του ΦΕΚ ειναι παραπλανητική ας υποθέσω οτι θα ήθελε να πει η αυτού εξοχότης Α.Ε.

Εμείς που πολέμουσαμε τόσα χρόνια τους Τούρκους εξαγοράζουμε την σιδηροδρόμικη γραμμή.

Με πληροφορίες από εδώ βλέπουμε την ιστορία της σιδηροδρόμικης γραμμής.

Η γραμμή του Οθωμανικού Ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης (JSC) στο ΔΕΔΕΑΓΑΤΣ

«Εικόνα 1: Πανoραμική άποψη του σταθμού της JSK στο Δεδέαγατς.»

Όλοι μας έχουμε περάσει κάποια στιγμή από την οδό εθνικής αντίστασης, το λεγόμενο «λοξό», που διατρέχει την πόλη μας από το ύψος του Κ.Α.Π.Η. μέχρι και το κλειστό κολυμβητήριο, καθώς επίσης έχουμε δει το κομψό κτίριο του «GARE MILITAIRE», που δυστυχώς σήμερα είναι εγκαταλειμμένο, λίγοι όμως γνωρίζουν ότι είναι κατάλοιπα του οθωμανικού ενωτικού σιδηροδρόμου που ένωσε την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη, ενός από τα πιο μεγάλα εκσυγχρονιστικά έργα που έγιναν στα τέλη του 20ου αιώνα στην Οθωμανική Αυτοκρατορία.

Γιατί όμως έγινε αυτή η σύνδεση; Η προβληματική συγκοινωνία της Κωνσταντινούπολης με την οθωμανική ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου, αλλά κυρίως η μεγάλη στρατηγική αξία της γραμμής, ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της γραμμής του ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Δεδεαγατς (JSC) αλλά και οι λόγοι που την ανέδειξαν στον σπουδαιότερο σιδηροδρομικό άξονα του Ευρωπαϊκού τμήματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε γίνει κυρίαρχο και ήταν, επομένως, σε θέση να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13. Η στρατηγική αξία της γραμμής αποδείχτηκε πολύ σύντομα, στον ατυχή πόλεμο του 1897 κατά τον οποίο η Οθωμανική Αυτοκρατορία κατόρθωσε να μετακινήσει μεγάλο όγκο στρατευμάτων στο πεδίο των μαχών και έτσι να αποκτήσει πλεονέκτημα. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Γι’ αυτό άλλωστε η γραμμή αυτή προέβλεπε και αρκετές «Στρατιωτικές Στάσεις», ενώ χαράχθηκε και σε απόσταση, σε όλο της το μήκος, το λιγότερο 15 χιλιομέτρων από την θάλασσα, αφού μόνον έτσι θα ήταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των εχθρικών στόλων.

«Εικόνα 2: Χάρτης της Ενωτικής Γραμμής J.S.C. (αρχείο Κ.Τσακίρη).»

Τόσο για την στρατηγική όσο και για την οικονομική σπουδαιότητα της γραμμής του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου», λαμβάνονταν υπ’ όψη, σαν συνέχειά της και η γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου. Θεωρούνταν δηλαδή, τόσο από στρατιωτικής, όσο και από οικονομικής άποψης, ως ένας ενιαίος άξονας που συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη και το Μοναστήρι, το ανατολικό δηλαδή με το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού.

«Εικόνα 3: Μετοχή JSC.»

Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o οποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα (Banque Ottomane) , η Bank de Paris et des Pays Bas και ο ιδιωτικός οίκος χρηματοδότησης της Φρανκφούρτης Bethmann ως τρίτος εταίρος, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδεαγατς και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople”, η απλώς JSC.

Η εταιρία ξεκίνησε με ονομαστικό κεφάλαιο 15 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων και την έκδοση ομολόγων για 50 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα.

«Εικόνα 4: Η μεγάλη κεντρική οδός Χαμηδιέ.»

Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2-6-1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896, όταν ξεκινούσαν οι Ολυμπιακοί αγώνες στην Αθήνα, παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα. Στο «Νεολογο» της Κωνσταντινουπόλεως διαβάζουμε στις 21-3-1896: «Δημόσια έργα. -Περατωθείσης της σιδηροδρομικής γραμμής Δεδέ-Αγατζ – Θεσσαλονίκης, των δε γενομένων έργων παραληφθέντων υπο της αυτοκρατορικώ διατάγματι αποσταλείσης τεχνικής επιτροπής, κατά τηλεγράφημα αυτής προς το υπουργείον των δημοσίων έργων σήμερον παραδίδεται εις το δημόσιο η γραμμή αύτη, δι’ης ενούται σιδηροδρομικώς η Κωνσταντινούπολις μετά της Θεσσαλονίκης.»

Το Δεδεαγατς είχε εξελιχθεί πλέον σε σημαντικό κόμβο ξηράς και θαλάσσης. Είχε γίνει έδρα Διοικήσεως (σαντζάκι), γι’αυτό και είχε κατασκευαστεί Διοικητήριο, η δε μητρόπολη Αίνου μετέφερε την έδρα της εδώ. Σε αυτό συνετέλεσε και η μεγάλη ανάπτυξη της Ελληνικής κοινότητας η οποία κατείχε και το μεγαλύτερο μέρος της εμπορικής κίνησης.

Ο Αρχιμανδρίτης Μελισσηνός Χριστόδουλος, στο βιβλίο του που εκδόθηκε το Σεπτέμβριο του 1897 στην Κωνσταντινούπολη, όμως όπως μας πληροφορεί στην εισαγωγή ο ίδιος, η σύνταξη του είχε περαιωθεί τον Ιανουάριο του 1896 «Η ΘΡΑΚΗ ΚΑΙ ΑΙ ΣΑΡΑΝΤΑ ΕΚΚΛΗΣΙΑΙ ΜΕΤΑ ΤΙΝΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΕΚΚΛΗΣΙΑΣΤΙΚΩΝ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ» μας δίνει τις εξής πληροφορίες για την πόλη μας:

«ΔΕΔΕ-ΑΓΑΤΣ Dede-Agatch. Κάτοικοι 5,000 Ομογενείς, Τούρκοι, Βούλγαροι και Αρμένιοι. Έδρα διοικήσεως και του μητροπολίτου Αίνου, ως προείρηται. Εδρεύουσι δε εν αυτώ και προξενικοί αντιπρόσωποι πολλών δυνάμεων. Η θέσις ην κατέχει σήμερον η πόλις αύτη ην άγνωστος μέχρι της κατασκευής του σιδηροδρόμου Δεδε - Αγατς - Αδριανουπόλεως. Έκτοτε ήρξατο ο συνοικισμός αυτής υπο κατοίκων των πέριξ και άλλων μερών. Η πόλις αύτη ούσα επίνειον της Αδριανουπόλεως και της κοιλάδος του Έβρου εστίν εμπορική και αυξάνει καθ’εκάστην. Καίτοι δε αλίμενος και αναπεπταμένη εις τους Νοτίους ανέμους, δέχεται πολλά ιστιοφόρα και ατμόπλοια. Από τινος δε μελετάται η κατασκευή λιμένος ενταύθα. Ο εντεύθεν αρχόμενος σιδηρόδρομος προσεγγίζει εις Φέρετζικ (Φερραί), Βιδικλή, Σουφλί, Διδυμότειχον και Κούλελι-Βουργαζ, όπου ενούται μετά της γραμμής Κωνσταντινουπόλεως-Αδριανουπόλεως.»

Μια καλή εικόνα της πόλης μας εκείνη την εποχή παίρνουμε από το Γαλλικό οδηγό «ANNUAIRE ORIENTAL DU COMMERCE» του 1895 των R. Cervati και C. Freres όπου διαβάζουμε ότι το 1884 το σαντζάκι του Δεδεαγατς (Dedeagatch) αντικατέστησε το σαντζάκι του Διδυμοτείχο (Demotika). Απόληξη της σιδηροδρομικής γραμμής της Ρούμελης και της γραμμής Ενωτικού (jonction) Θεσ/νίκης (Salonique) - Κων/πολης (Constantinople) (JSC), λιμάνι ιστιοφόρων και ατμόπλοιων. Πόλη εκκολαπτόμενη. Μπορεί να θεωρηθεί ως λιμάνι της Αδριανούπολης για τη διαμετακόμιση όλων των προϊόντων της Ρούμελης και των εισαγωγών απο τη Ευρώπη. 4.000 κάτοικοι. 2 εκκλησίες, 1 αρμενική και 1 ελληνική, 2 ελληνικά σχολεία, 2 τουρκικά σχολεία, 1 θηλέων κι 1 αρρένων, και 1 βουλγαρικό σχολείο αρρένων.

Διοικητής (Moutessarif) ήταν ο Raouf Bey,

πρόεδρος δικαστηρίου ο Tevfik Efendi,

αναπληρωτής ο Zahit Efendi,

διευθυντής Τελωνείου ο Ahmet izzet Efendi,

δήμαρχος ο Ismail Efendi,

δημοτικός γιατρός ο Hussabeddin Efendi,

διευθυντής της εταιρείας φάρων (des phares) ο Jacques Alexandre Missir,

διευθυντής και γιατρός του γραφείου υγιεινής ο Δρ Αλ. Κριτής,

διευθυντής του Ταχυδρομείου και Τηλεγραφείου ο Ι.Α. Φρυδάς και

διευθυντής Εφορίας ο Εφραιμίδης.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Ο ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ ΠΡΟΔΩΣΕ ΚΑΙ ΟΔΗΓΗΣΕ ΣΕ ΣΦΑΓΗ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ